O que o país precisa saber sobre a crise aérea?
Analisando informações, de jan/2005 até mar/07, sobre pousos e decolagens, quantidades de passageiros, carga e mala postal, e sobre os índices de regularidade e de pontualidade das empresas aéreas, especialmente da Gol e da Tam, de jan/06 a fev/07, o secretário de Política Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes, José Augusto Valente, sugere algumas perguntas que devem ser respondidas pela chamada CPI do Apagão Aéreo.São perguntas que nossa mídia deveria ter feito durante a crise dos controladores aéreos. Investigação que nossa mídia deveria ter feito. Mas..., o objetivo era outro. Desgastar o governo Lula, criar o clima de apagão e alavancar a CPI. De preferência escondendo, o que não foi possível, que era na verdade uma CPI para investigar a Infraero, não o chamado apagão. Que só existiu por causa da operação padrão e da paralisação dos controladores. O resto cabe à CPI desvendar, inclusive a hipótese de sabotagem e uso político-partidário da crise.
Leia o artigo de Valente na seção Convidados.
enviada por Zé Dirceu
O que o país precisa saber sobre a crise aérea?
José Augusto Valente*
O que o país precisa saber sobre a crise aérea?
José Augusto Valente*
Apuramos informações sobre a aviação comercial brasileira, destacando aeronaves em operação (pousos e decolagens) e passageiros transportados (embarques e desembarques - doméstico e internacional), no período janeiro/2005 a fevereiro/2007, nos aeroportos da Infraero, para ter elementos fundamentados sobre os momentos recentes de crise, que a mídia insiste em chamar de “apagão ou caos aéreo”, caracterizado por dois indicadores básicos: atrasos nos vôos e cancelamentos. Consultamos as informações disponíveis no site da Infraero e da Anac.
a) Fluxo de aeronaves e passageiros no período acima mencionado: Em 2005, tivemos as médias mensais de 153 mil aeronaves e de 8 milhões de passageiros transportados. Em 2006, cresceu 4,2% a média mensal de aeronaves/mês e 6,4% a de passageiros transportados. Nos três primeiros meses de 2007, a média de aeronaves foi para 164 mil, ou seja, um crescimento de 2,6% em relação à de 2006.
b) Os Índices de regularidade e de pontualidade, no período janeiro/2006 a fevereiro/2007: O índice de regularidade informa a relação entre vôos realizados e programados. Independe da pontualidade. No ano de 2006, a Gol apresentou um índice médio de 93%. Nesse mesmo ano, a TAM apresentou o mesmo índice médio. Esses índices, mesmo nos primeiros meses de 2007, se mantiveram acima de 90%. O índice de pontualidade é o percentual do número de etapas de vôo realizadas, pontualmente, em relação às etapas de vôo efetivamente realizadas, no período de um mês. E o que é esse pontualmente? Nos vôos domésticos (de passageiros, carga e Rede Postal Noturna), com base nos horários previstos, será considerado como pontual o vôo que:
a)Na escala inicial, a partida dos motores ocorrer até dez minutos antes ou até quinze minutos após a hora prevista;
b) Na(s) escala(s) intermediária(s), a parada dos motores ocorrer até quinze minutos após a hora prevista, e a partida dos mesmos ocorrer até dez minutos antes ou até quinze minutos após a hora prevista;
c) Na escala final, a parada dos motores ocorrer até quinze minutos após a hora prevista. Análise dos índices de pontualidade: De janeiro a outubro de 2006 o índice da Gol foi de 98% e o da TAM 96%. A partir de novembro percebe-se uma redução significativa nesses índices. Por causa disso, a média de 2006, considerando os meses de novembro e dezembro, caiu para 90% e 88%, respectivamente. Índices de pontualidade da Gol nos dois últimos meses de 2006 e nos dois primeiros de 2007: 60%, 47%, 49% e 50%. Índices da TAM nesses mesmos meses: 54%, 43%, 60% e 69%.
Como se observa, os índices despencaram a partir de novembro/2006. O acidente com o avião da Gol foi em 29 de setembro de 2006. A partir de meados de outubro de 2006 começou-se a aventar a hipótese de responsabilidade dos controladores de vôo de Brasília pelo acidente. Considerando-se as informações acima, a CPI precisa gerar respostas às seguintes perguntas:
1. Quantas panes nos sistemas de controle de vôo ocorreram entre janeiro de 2005 e outubro de 2006? Porque as panes ocorridas nos sistemas de controle de vôos não afetaram os índices de pontualidade, nesse período?
2. A infra-estrutura disponível nos aeroportos da Infraero contribuiu para que os índices de regularidade e pontualidade fossem tão elevados, até outubro de 2006? Ou eles se mantiveram elevados, apesar das deficiências de infra-estrutura? Se for isso, qual a fundamentação para essa aparente contradição? 3. Qual a relação existente entre o acidente da Gol, em 29 de setembro de 2006, e a queda dos índices de pontualidade, entre novembro/2006 e fevereiro de 2007? Como se explica a coincidência das quedas dos índices de pontualidade um mês após o referido acidente e a atribuição de responsabilidade aos controladores de vôo de Brasília e Manaus? 3.1. Em que medida essa responsabilização contribuiu para que os controladores de vôo resolvessem apresentar ao país problemas como sistemas e equipamentos obsoletos, salários inadequados, militarização do controle de vôo, condições estressantes de trabalho, número insuficiente de controladores?
4. A militarização do controle de vôo interferiu, negativamente, nos índices de regularidade e de pontualidade, entre janeiro de 2005 e outubro de 2006?
5. Foi divulgado pela mídia que ocorreram vários “quase-acidentes” nos últimos cinco anos. Regra geral, de quem foi a responsabilidade por eles: os controladores, os sistemas de controle, os comandantes das aeronaves, a Infraero?
6. Essas taxas de crescimento da movimentação média de aeronaves (4,2%) e passageiros (6%) são suficientes para justificar a queda dos índices de pontualidade a partir de novembro/2006?
7. Qual a influência das decisões das empresas – em especial Gol e TAM – sobre rotas e horários, bem como pousos e decolagens obrigatórios em Brasília e São Paulo, na queda dos índices de pontualidade, a partir de novembro/2006?
8. As principais empresas aéreas aproveitaram o suposto “apagão aéreo” para otimizar seus vôos e aumentar sua rentabilidade, provocando atrasos e cancelamentos, a partir de novembro de 2006? O que dizem os registros da ANAC?
9. As principais empresas aéreas realizaram um atendimento adequado aos passageiros com mal-estar, irritação, indignação, entre outros, nos dias em que houve crise e baixa pontualidade?
10. Qual a relação objetiva entre militarização, salários dos controladores de vôo, atrasos e eventuais irregularidades nas obras da Infraero e a queda dos índices de pontualidade, a partir de novembro/2006?
10. Qual a relação objetiva entre militarização, salários dos controladores de vôo, atrasos e eventuais irregularidades nas obras da Infraero e a queda dos índices de pontualidade, a partir de novembro/2006?
11. Um dos argumentos para o suposto “apagão aéreo” é o da situação de stress diário por que passam os controladores, devido ao excesso de aviões que cada um tem que controlar, simultaneamente. O reduzido percentual de crescimento do movimento de aeronaves (pouso e decolagens), 2006 em relação a 2005, pode ter criado mais dificuldades para a operação dos controladores existentes?
12. A decisão quanto à quantidade de aviões a controlar, simultaneamente, por cada controlador é decisão deles ou superior? Caso seja deles, justificar porque controlam mais aeronaves do que o recomendável para evitar stress?
13. A ação dos controladores de vôo (operação padrão e paralisação) pode ter contribuído - muito, mais ou menos ou pouco - para a queda dos índices de pontualidade, a partir de novembro/2006?
* José Augusto Valente é secretário de Política Nacional de Transportes/MT
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