Quando, tempos atrás, Lula reclamou publicamente de que o então presidente da Vale, Roger Agnelli, o queridinho da mídia conservadora tinha mandado construir 12 megacargueiros no exterior e não no Brasil, houve um imenso alvoroço nos jornais.“Intromissão estatal”, “abuso”, “interesse dos acionistas” (como se os órgãos estatais não fossem os maiores acionistas do grupo controlador da Vale!), e outras coisas do gênero.
D. Roger I (e único), o imperador da Vale nunca errava. Tudo o que fazia era genial, lucrativo, inconteste.
Hoje, por dicas de nossos comentaristas, cheguei ao site de Bloomberg, e está lá a notícia:
A história, resumindo, é a seguinte. As empresas de navegação chinesas não querem que a vale, com seus supernavios, esvazie o mercado de frete no país, que já terá problemas com a crise européia. Já as siderúrgicas querem que a Vale repasse ao preço do minério a redução de custo de frete que consegue com o transporte de quantidades gigantescas, o dobro dos grandes navios de minério que hoje fazem esse trabalho. E não querem ver a Vale controlando o comércio da mina à porta da fábrica.
Os chineses, que ao contrário de certos grupos da elite brasileira, defendem os interesses de seu país, por isso, não permitiram a atracação do primeiro navio da Vale que rumava a seus portos e, segundo a matéria publicada ontem no final da noite pelo Estadão, “foi desviado para o porto de Taranto, na Itália, porque não tinha autorização para atracar na cidade chinesa de Dalian. O navio chegou até o Cabo da Boa Esperança, deu meia volta e retornou ao Atlântico.”
Isso é o resultado de uma ação empresarial auto-suficiente, que não encara seu país e seus clientes como parceiros, que não consulta seus interesses e coloca, acima de tudo, um apetite “goela grande” e se acha o maior “esperto” .
Que, felizmente, parece ter acabado, para a viuvez de parte de nossa mídia, com a mudança de direção da Vale.
Agora, o bom e velho Estado vai, certamente, entrar em negociações diplomáticas para resolver o impasse junto ao governo chinês, que certamente exigirá concessões de parte do Brasil para dar um desfecho aceitável ao caso. E os acionistas da Vale vão ter de “segurar” os prejuízos contratuais da interrupção de contratos bilhonários para a contrução da enorme frota de meganavios “fantasmas”, que nunca chegarão aos portos a que se destinavam.
Compreende-se que a Vale esteja silenciosa ainda sobre o assunto. A esta hora, estão lidando com uma dúzias de batatas quentes navais, cada uma do tamanho do Pão de Açúcar. É ver o que pode ser feito com a carteira de contratos, inclusive com a negociação de sua modificação para a instalação dos estaleiros contratados no Brasil, com acordos para a Vale fornecer-lhes aço a preço de custo, evitando as multas, e diminuindo o porte das embarcações.
Vamos ver agora a claque de Agnelli, diante do “mico” mundial que está fazendo nossa – porque a Vale é uma ferramenta estratégica do Brasil – grande mineradora.
Quando Getúlio aproveitou a 2ª Guerra para, com o apoio de Franklin Roosevelt nacionalizar a Itabira Iron e transformá-la na Vale do Rio Doce, ninguém esperava que, 70 anos depois, fosse aparecer outro espertalhão a la Percival Farquhar na história da empresa.
Farquhar, como se sabe, não queria saber de siderurgia, só de exportar minério bruto.
Demorou mas, um dia, foi ele o exportado.
http://www.tijolaco.com/o-errinho-de-us-23-bi-de-roger-agnelli/
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O "errinho" da Vale
Enviado por luisnassif, qui, 24/11/2011 - 13:30Por Marcos St.
A Barbeiragem Bilionária da Vale na China
Roger Agnelli, decidiu encomendar os super cargueiros dos chineses, contrariando a vontade do Presidente Lula. Os chineses construíram os navios que levariam minério de ferro para a China. Ocorre que os chineses não permitem que esses gigantes possam atracar nos portos chineses!!!! Não é incrível???
Já pensaram se fosse com a Petrobrás?
Da Agência Estado
A Vale recebeu seu primeiro supercargueiro em maio, mas até hoje o navio não teve autorização para atracar em portos da China, destino de quase metade das exportações da empresa. Concebidos principalmente para atender ao que é o maior mercado de minério de ferro do mundo, os navios enfrentam a resistência dos transportadores marítimos chineses, que pressionam o governo de Pequim a não permitir sua utilização no país.
“Todos esperávamos que esses navios fossem servir ao mercado chinês e é estranho que não saibamos até agora se eles poderão operar na China”, disse ao Estado Ralph Leszczynski, da empresa italiana Banchero Costa, que faz a intermediação entre donos de cargas e de navios.
Maior cargueiro do mundo, o primeiro Valemax saiu do Brasil no dia 24 de maio com destino à China, mas nunca chegou ao país. Em junho, foi desviado para o porto de Taranto, na Itália, porque não tinha autorização para atracar na cidade chinesa de Dalian. O navio chegou até o Cabo da Boa Esperança, deu meia volta e retornou ao Atlântico. “Eles não deveriam ter checado antes se havia aprovação técnica para a embarcação?”, pergunta Leszczynski. Procurada, a Vale disse que não iria comentar o assunto.
… A ofensiva contra a Vale é capitaneada pela Associação de Proprietários de Navios da China (CSA, na sigla em inglês) e a COSCO (China Ocean Shipping Company), a gigantesca estatal que é uma das maiores empresas de transporte marítimo do mundo. “A Vale está tentando controlar o mercado de frete, assim como fez com o preço do minério de ferro”, disse à Bloomberg o vice-presidente da CSA, Zhang Shouguo, em entrevista concedida em agosto. Segundo ele, as regras em vigor na China não permitem que nenhum porto do país receba navios com mais de 300 mil toneladas, por questões de segurança e ambientais.
O estaleiro chinês Rongsheng Shipbuilding and Heavy Industries é responsável pela construção de 12 dos 19 supercargueiros da Vale, em um contrato de US$ 1,6 bilhão. Os outros 7 foram encomendados à Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, por US$ 748 milhões.
O problema não é só o primeiro navio, mas todo o investimento estratégico de US$ 2,35 bilhões feito pela empresa para atender o mercado asiático e, em especial, a China. Os recursos foram destinados à construção de uma frota de 19 dos maiores cargueiros do mundo, cada um com capacidade para transportar 400 mil toneladas do produto, quase três vezes mais que as 160 mil toneladas carregadas pelas embarcações comuns. Quatro deles serão entregues neste ano e o restante, até 2013. Além disso, outras 16 embarcações serão contratadas com exclusividade de armadores.
