Portos amargam filas e espera em todo o país (é falso e o T1 mostra os fatos)
O problema que aconteceu no Porto do Pecém, no início de novembro deste ano, quando um navio das empresas, Hamburg Sud e CSAV, passou ao largo, deixando 400 toneladas de frutas à espera no cais, não é uma prerrogativa do Ceará. O gargalo portuário, com a formação de filas de navios vem acontecendo em todos os 15 grandes portos brasileiros, e já resulta em três mil dias de espera para atracação, no período de janeiro a setembro deste ano.
Em 2010, em 24% das escalas em cais públicos e terminais privativos de Santos, por exemplo, os navios são obrigados a esperar mais de 72 horas para atracar. Em 2007, esse porcentual era de 13%, quase a metade. O alerta é do Centro Nacional de Navegação (Centronave), entidade que reúne as 30 maiores empresas de navegação do Brasil.
Estrangulamento
“A exemplo do estrangulamento que aconteceu nos aeroportos, o mesmo está ocorrendo nos portos, que não estão suportando mais o fluxo do comércio exterior brasileiro”, denuncia o diretor executivo da Centronave, Elias Gedeon. Segundo ele, com a retomada da economia nacional, o gargalo portuário está apertando em todo o País, principalmente neste período de fim de ano.
“O atraso (de embarque e desembarques de cargas) está acontecendo em todos os portos. Não é um caso isolado, do Ceará ou do Porto de Santos”, acrescentou o executivo. Ele destaca o efeito cascata que as filas vêm gerando em vários terminais, de sul a norte do Brasil, o que estaria prejudicando o comércio por via marítima, com atrasos de até 17 dias de espera.
Além do crescimento das importações e exportações, acrescenta Gedeon, os portos brasileiros são deficientes em retroáreas para contêineres e para inspeções alfandegárias, em berços de atracação, armazéns, bem como se ressentem de maior e melhor infraestrutura de acesso e para integração com outros modais de transporte. Opinião semelhante, tem o consultor de marinha mercante, Nelson Carlini, para quem a dificuldade de mão de obra qualificada é outro problema complicador para o setor portuário.
Investimentos privados
Sem uma solução no curso prazo, tendo em vista o grande volume de investimentos necessários, Carlini sugere maior flexibilidade do decreto 6.620, da Secretaria Especial dos Portos (Seap), que estabelece regras de concessão de áreas para portos públicos e privativos mistos. Para ele, a legislação portuária, da forma como está posta, representa uma barreira e desestimula ainda os investimentos privados no setor.
Conforme disse, uma das limitações desse decreto está em exigir que portos de grupos privados movimentem, preponderantemente, cargas produzidas por eles próprios. Outra “limitação”, aponta, está na exigência de licitação pública, para execução de projeto portuário a ser executado em área própria e com recursos e riscos dos próprios operadores.
“Isso está inibindo a iniciativa privada e afetando muito o segmento de contêineres”, que reúne cargas de vários tipos e de muitos produtores, reclama Carlini. Para ele, o decreto afeta menos os segmentos de granéis líquidos e sólidos, como o de petróleo e derivados, minérios e graneleiro, que, em geral, são representados por grandes grupos econômicos ou empresas de economia mista, que detém portos próprios para o que produzem ou extraem.
“A saída é liberar a construção de novos portos e licitar os que estão na mão do governo. Precisamos estimular a operação privada”, defende. Na avaliação do Centronave, o Brasil precisa de mais de R$ 40 bilhões em investimentos em novos terminais, modernização das estruturas existentes e obras de acesso aos portos no prazo de cinco anos, para evitar o colapso.
Fonte: Diário do Nordeste
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Comentários do T1:
A Centronave está errada, nas afirmações e nos juizos feitos, simplesmente porque eles não estão fundamentados em dados reais.
O objetivo do discurso da Centronave é criticar o atual marco regulatório e defender a liberação ampla, geral e irrestrita da construção e operação de novos terminais de uso privativo, para prestar serviço público sem compromisso com a universalidade (atender a todos), regularidade e modicidade tarifária.
Além disso, para fazer concorrência predatória com o portos públicos (que são operados pela iniciativa privada, via licitação).
Vamos aos números e fundamentação para mostrar que tudo o que a Centronave diz não se sustenta.
1. Fomos ao site da Antaq, que tem estatísticas para tempo de espera dos navios, e analisamos a movimentação de contêineres, que é o objetivo da Centronave ao defender a flexibilização do marco regulatório.
Apresentamos abaixo a tabela mostrando que, em 2010, o tempo médio de espera de navios de contêineres é, no máximo de 24 horas, o que está dentro dos padrões internacionais. Logo, se for pelo tempo de espera, não há necessidade de mudar o marco regulatório.
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Movimentação de contêineres - 2010
| Porto | Tempo médio de espera (horas/navio) | Atracações | Total (horas) |
| Santos | 20 | 2.445 | 48.900 |
| Paranaguá | 24 | 708 | 16.992 |
| Rio Grande | 22 | 955 | 21.010 |
| Itajaí | 20 | 363 | 7.260 |
| Itaqui | 21 | 9 | 189 |
| São Francisco do Sul | 15 | 186 | 2.790 |
| Suape | 14 | 807 | 11.298 |
| Vitória | 16 | 250 | 4.000 |
| Porto do Rio | sem info | sem info | N/A |
| Itaguaí | sem info | sem info | N/A |
| Fonte: Antaq |
2. Esse discurso do apocalipse logístico nos portos é antigo. Desde 2003 que se fala nisso.
No entanto, a corrente de comércio exterior quase quadriplicou, passando de cerca de US$ 100 bilhões em 2002 para estimados US$ 370 bilhões em 2010.
A quantidade de contêineres (cargas de maior valor agregado) aumentou 2,25 vezes, passando de cerca de dois milhões, em 2002, para cerca de 4,5 milhões, em 2010.
Como se vê, tanto os gestores públicos dos portos (União, Governos e Prefeituras), como os verdadeiros terminais de uso privativo, vêm realizando os investimentos necessários, a tempo, garantindo a competitividade dos nossos produtos no mercado internacional.
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José Augusto Valente
Portal T1 - Logística e Transportes
http://agenciat1.com.br